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山東豪聯車身制造有限公司 |
大眾排放門倒逼技術升級：柴油車將切換至SCR
吳旭陵告訴記者，在柴油車領域，有DOC DPF LNT（下稱：LNT，稀燃氮氧化合物補集器）和DOC DPF SCR（下稱：SCR，選擇性催化還原 器）兩條技術路線，大眾等歐洲企業在乘用車上采用了LNT技術路線，其成本更低，不過，LNT技術路線如果要滿足更接近實際使用要求的歐6c標準（加 RDE），其難度和成本比SCR的技術路線更高，所以，直接在起步階段就面臨達到歐6c標準的中國車企，大都采用了SCR的技術標準。
而在“排放門”發酵以後，柴油車領域在技術路線上很可能達成統一，即集體采用SCR技術路線，雖然相對於LNT成本更高，但由於技術路線統一，成本相近，也使柴油車產品上的競爭更加公平。
大眾造假旨在提高產品賣點
大眾為什麽要排放造假？吳旭陵向記者做了如下解釋：美國已實施了實際駕駛排放測試，簡稱RDE（realdrivingemissions），而歐盟 正在針對日常實際駕駛條件制定新的循環測試（WLTP）和實際駕駛狀況排放測試（RDE），也就是說，目前歐盟測試結果和日常實際駕駛中的油耗和排放存在 差距，發動機部分工況下數據達標就可以通過排放檢測，而美國已要求覆蓋發動機全工況的實際駕駛模擬測試。
這意味著，如果要滿足美國標準，大眾必須對現有的采用LNT技術的產品進行升級。這會增加產品成本和使用成本，直接削弱大眾柴油車型在美國的競爭力。
為了符合美國標準，大眾要增加多少成本呢？吳旭陵算了一筆賬：大眾采用的LNT後處理技術，與SCR的技術路線相比，以一輛帕薩特為例，不算前期的開發費， 僅從產品本身成本上，就差一兩千歐元，也就是說，如果大眾入美改成SCR的技術路線，成本會增加，除此以外，消費者的使用成本也會增加，僅SCR（尿素） 更換頻率提高的增加成本，就在10%左右。
“大眾造假的出發點就是為了增強產品競爭力。”汽車資深分析師鐘師也認為，實際上，與通用、豐田相比，大眾主要的強勢市場在歐洲和中國，在美國市場並不成功。柴油車，作為大眾進入美國角逐的亮點，必須具有產品優勢。
大眾采用LNT技術，本身是柴油車技術路線中，成本更低的路線，且是歐洲大部分柴油乘用車普遍采用的技術，不過，該技術要想覆蓋實時駕駛的工況，其開發、物料和使用成本都將上升。
為了節約開發和制造成本，迎合用戶的低成本使用要求，同時為了規避美國政府測試，大眾在同一臺車上采用了兩套標定：一套用於日常實際駕駛，一套用於針對美國政府的臺架檢查，整車通過傳感器可以自動探測是否是政府的臺架檢查。
博世稱大眾造假與它無關
由於大眾柴油車後處理系統的零部件供應商是博世，大眾“排放門”發生以後，也使博世陷入輿論漩渦。由於博世近年來，一直在推動柴油車的乘用車化，這也使業內開始擔憂柴油乘用車的未來前途。
“博世並沒有幫助車企造假的能力。”博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健稱，與國內自主品牌車企不同，包括大眾、通用在內的幾乎所有的國際車廠，都將最後的 整車發動機管理系統的系統集成和標定，作為自己的核心競爭力，所以，不可能讓零部件企業參與其中。“我們相當於把電腦賣給了客戶，客戶要利用電腦作案，我 們也無法控制。”
不過，博世近年來一直在推柴油車的乘用化，蔣建坦言，大眾“排放門”發生後，對柴油車的發展肯定會產生影響。
柴油轎車在西歐市場所占比例高達50%，與汽油車相比，節油效果明顯。不過，在國內市場，由於政策限制，柴油車仍主要應用在商用車上。
今年年中，工信部在發布的《中國制造2025》詳解版中，將柴油機高壓共軌技術列入鼓勵範疇，業內開始探討，冰封許久的柴油乘用車市場能否因此破冰。
與汽油車相比，柴油發動機具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能強等優點。其省油優勢在乘用車上也非常明顯，博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳 淵告訴記者：“同樣1.6LTDI的高爾夫，使用汽油油耗為4.9L，而柴油只需3.2L，節油比例高達35%。”
不過，柴油車在中國乘用車市場的發展卻非常緩慢，在新註冊的乘用車用戶中，柴油車比例僅為0.6%。政策上的不支持以及消費者的質疑，加上油品供應質量問題，使得之前到中國柴油乘用車市場來“吃螃蟹”的企業，最終沒有獲得成功。
“今明兩年，對柴油轎車的發展非常關鍵，‘造假門’事件以後，肯定產生負面影響。”業內人士分析，一是此事究竟是大眾的孤案還是全行業行為，會展開調查；第二，柴油車省油動力環保是否經得起考驗，也需要一段時間才能重新被認可。
國內柴油車將普遍采用SCR
“實際上，大眾不是沒有技術，關鍵是為了提高車型在北美市場的競爭力。”吳旭陵表示。在歐五之前，歐洲的柴油乘用車大都采用LNT後處理技術，大眾排放門以後，LNT技術路線很可能會不再被使用。不過，吳旭陵稱，大眾排放門，對中國車企產生的影響並不大。
目前，中國車企的柴油車主要集中在商用車，由於LNT技術路線本身並不適用於大型車，所以國內柴油商用車，幾乎無一例外采用了SCR的技術路線。
而在乘用車市場，中國柴油乘用車發展比較慢，雖然目前有些車型已經在陸續上市，不過，與國外相比，仍屬於起步期，也就是從示範運行到量產的過渡期。這些柴油乘用車要正式投向市場，還需要幾年時間。
中國柴油乘用車集中陸續上市的背景是：全世界的排放法規都越來越嚴格，特別是歐六實施以後，對柴油車的檢測，都要達到現在的美國標準，也就是實際駕駛排放測試RDE。
在法規倒逼之下，柴油乘用車企業，如果仍想依靠LNT的技術路線，那麽屆時將達不到歐六要求，這也導致，國內的自主品牌企業，在柴油乘用車開發初期，就選擇了SCR的技術路線。“這對中國車企而言，反而能更加公平地參與競爭。”吳旭陵說。
而在“排放門”發酵以後，柴油車領域在技術路線上很可能達成統一，即集體采用SCR技術路線，雖然相對於LNT成本更高，但由於技術路線統一，成本相近，也使柴油車產品上的競爭更加公平。
大眾造假旨在提高產品賣點
大眾為什麽要排放造假？吳旭陵向記者做了如下解釋：美國已實施了實際駕駛排放測試，簡稱RDE（realdrivingemissions），而歐盟 正在針對日常實際駕駛條件制定新的循環測試（WLTP）和實際駕駛狀況排放測試（RDE），也就是說，目前歐盟測試結果和日常實際駕駛中的油耗和排放存在 差距，發動機部分工況下數據達標就可以通過排放檢測，而美國已要求覆蓋發動機全工況的實際駕駛模擬測試。
這意味著，如果要滿足美國標準，大眾必須對現有的采用LNT技術的產品進行升級。這會增加產品成本和使用成本，直接削弱大眾柴油車型在美國的競爭力。
為了符合美國標準，大眾要增加多少成本呢？吳旭陵算了一筆賬：大眾采用的LNT後處理技術，與SCR的技術路線相比，以一輛帕薩特為例，不算前期的開發費， 僅從產品本身成本上，就差一兩千歐元，也就是說，如果大眾入美改成SCR的技術路線，成本會增加，除此以外，消費者的使用成本也會增加，僅SCR（尿素） 更換頻率提高的增加成本，就在10%左右。
“大眾造假的出發點就是為了增強產品競爭力。”汽車資深分析師鐘師也認為，實際上，與通用、豐田相比，大眾主要的強勢市場在歐洲和中國，在美國市場並不成功。柴油車，作為大眾進入美國角逐的亮點，必須具有產品優勢。
大眾采用LNT技術，本身是柴油車技術路線中，成本更低的路線，且是歐洲大部分柴油乘用車普遍采用的技術，不過，該技術要想覆蓋實時駕駛的工況，其開發、物料和使用成本都將上升。
為了節約開發和制造成本，迎合用戶的低成本使用要求，同時為了規避美國政府測試，大眾在同一臺車上采用了兩套標定：一套用於日常實際駕駛，一套用於針對美國政府的臺架檢查，整車通過傳感器可以自動探測是否是政府的臺架檢查。
博世稱大眾造假與它無關
由於大眾柴油車後處理系統的零部件供應商是博世，大眾“排放門”發生以後，也使博世陷入輿論漩渦。由於博世近年來，一直在推動柴油車的乘用車化，這也使業內開始擔憂柴油乘用車的未來前途。
“博世並沒有幫助車企造假的能力。”博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健稱，與國內自主品牌車企不同，包括大眾、通用在內的幾乎所有的國際車廠，都將最後的 整車發動機管理系統的系統集成和標定，作為自己的核心競爭力，所以，不可能讓零部件企業參與其中。“我們相當於把電腦賣給了客戶，客戶要利用電腦作案，我 們也無法控制。”
不過，博世近年來一直在推柴油車的乘用化，蔣建坦言，大眾“排放門”發生後，對柴油車的發展肯定會產生影響。
柴油轎車在西歐市場所占比例高達50%，與汽油車相比，節油效果明顯。不過，在國內市場，由於政策限制，柴油車仍主要應用在商用車上。
今年年中，工信部在發布的《中國制造2025》詳解版中，將柴油機高壓共軌技術列入鼓勵範疇，業內開始探討，冰封許久的柴油乘用車市場能否因此破冰。
與汽油車相比，柴油發動機具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能強等優點。其省油優勢在乘用車上也非常明顯，博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳 淵告訴記者：“同樣1.6LTDI的高爾夫，使用汽油油耗為4.9L，而柴油只需3.2L，節油比例高達35%。”
不過，柴油車在中國乘用車市場的發展卻非常緩慢，在新註冊的乘用車用戶中，柴油車比例僅為0.6%。政策上的不支持以及消費者的質疑，加上油品供應質量問題，使得之前到中國柴油乘用車市場來“吃螃蟹”的企業，最終沒有獲得成功。
“今明兩年，對柴油轎車的發展非常關鍵，‘造假門’事件以後，肯定產生負面影響。”業內人士分析，一是此事究竟是大眾的孤案還是全行業行為，會展開調查；第二，柴油車省油動力環保是否經得起考驗，也需要一段時間才能重新被認可。
國內柴油車將普遍采用SCR
“實際上，大眾不是沒有技術，關鍵是為了提高車型在北美市場的競爭力。”吳旭陵表示。在歐五之前，歐洲的柴油乘用車大都采用LNT後處理技術，大眾排放門以後，LNT技術路線很可能會不再被使用。不過，吳旭陵稱，大眾排放門，對中國車企產生的影響並不大。
目前，中國車企的柴油車主要集中在商用車，由於LNT技術路線本身並不適用於大型車，所以國內柴油商用車，幾乎無一例外采用了SCR的技術路線。
而在乘用車市場，中國柴油乘用車發展比較慢，雖然目前有些車型已經在陸續上市，不過，與國外相比，仍屬於起步期，也就是從示範運行到量產的過渡期。這些柴油乘用車要正式投向市場，還需要幾年時間。
中國柴油乘用車集中陸續上市的背景是：全世界的排放法規都越來越嚴格，特別是歐六實施以後，對柴油車的檢測，都要達到現在的美國標準，也就是實際駕駛排放測試RDE。
在法規倒逼之下，柴油乘用車企業，如果仍想依靠LNT的技術路線，那麽屆時將達不到歐六要求，這也導致，國內的自主品牌企業，在柴油乘用車開發初期，就選擇了SCR的技術路線。“這對中國車企而言，反而能更加公平地參與競爭。”吳旭陵說。
